ಯಾವುದೇ ವಲಯದ ದುಡಿಯುವ ಕೈಗಳಿಗೆ ತಮ್ಮ ವೇತನ ಮತ್ತು ಭತ್ಯೆ, ನಿತ್ಯಜೀವನ ಹಾಗೂ ಜೀವನೋಪಾಯವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು. ಗಂಟೆಗಳ ಲೆಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕೂಲಿ ಪಡೆಯುವ ದಿನಗೂಲಿ ನೌಕರನಿಂದ ತಿಂಗಳಿಗೆ ಲಕ್ಷಾಂತರ ರೂ ಸಂಬಳ ಗಳಿಸುವ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್, ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಮತ್ತು ವೈದ್ಯರವರೆಗೂ ದುಡಿಮೆಯ ಹಣವನ್ನು ಹೀಗೆಯೇ ನೋಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ, ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಏರುಪೇರುಗಳೊಂದಿಗೆ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಅವಶ್ಯ ವಸ್ತುಗಳ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ವೇತನ ಮತ್ತು ಭತ್ಯೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗದೆ ಹೋದರೆ ದುಡಿಯುವ ಕೈಗಳು ಶಿಥಿಲವಾಗುತ್ತವೆ.
ತಮ್ಮ ಸರಳ ಜೀವನವನ್ನು ತೂಗಿಸಿಕೊಂಡು ಹಿತವಲಯದಲ್ಲಿ ಸುಖ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವ ಮಟ್ಟಿಗೆ ವೇತನ ಪಡೆಯುವ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ, ಮೇಲ್ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ವೈಟ್ ಕಾಲರ್ ಎನ್ನಲಾಗುವ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಜೀವನದ ನಿತ್ಯ ಬವಣೆ ಹೆಚ್ಚು ಬಾಧಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯ ನಡುವೆಯೂ ತಮ್ಮ ಹಿತವಲಯದಲ್ಲೇ ಸಂಭ್ರಮಿಸುವ ಈ ವರ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ಎಂದರೆ ಹಿತವಲಯದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಷ್ಟೇ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ವರ್ಗವೇ ಕಳೆದ ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೀಡಾಗಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟ. “ ತೀರಾ ಬಡವರು ಹೇಗೋ ಬದುಕಿಬಿಡುತ್ತಾರೆ, ಶ್ರೀಮಂತರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಯೇ ಎದುರಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗವೇ ಸದಾ ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೀಡಾಗುವುದು ” ಎನ್ನುವ ಬೀಸು ಹೇಳಿಕೆಗಳ ನಡುವೆಯೇ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಗಳು ತಮ್ಮ ಸಂಕಷ್ಟಗಳಿಗೆ ಕಾರಣರಾದವರನ್ನೇ ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿ ಕೂರಿಸುತ್ತಾ ಸಂಭ್ರಮಿಸುವುದೂ ಹೌದು. ಬ್ಯಾಂಕ್, ವಿಮೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ನೌಕರರು , ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರು ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಸಾಫ್ಟ್ವೇರ್ ನೌಕರರು ಈ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸೇರುತ್ತಾರೆ.
ಈ ದ್ವಂದ್ವದ ನಡುವೆಯೇ ಬದುಕುವ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕರು ತಮ್ಮ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಈಡೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಂಘಟನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಐಕಮತ್ಯ ಹೊಂದಿರುವುದೂ ಸತ್ಯ. ಈ ಹಿತವಲಯದ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗವೂ ಕಾರ್ಮಿಕರ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೇನೂ ಹಿತಕರವಲ್ಲದ ಒಂದು ಸರಳ ಬದುಕನ್ನು ತಮ್ಮ ಗಳಿಕೆಯ ಇತಿಮಿತಿಯಲ್ಲೇ ಸಾಗಿಸುತ್ತಾ ನಡೆಯುವ ಈ ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರಿ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಪುರಸಭೆ, ನಗರ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಈ ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗಗಳ ಸಂಘಟನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಎಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಿಘಟಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ತಮ್ಮ ಸೇವಾ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತ್ಯಂತರಗಳು ತಮ್ಮ ವೇತನ ಭತ್ಯೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ ಎನ್ನುವ ಪರಿವೆ ಈ ಕಾರ್ಮಿಕರಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ತಮ್ಮ ಹೆಚ್ಚಿನ ದುಡಿಮೆಗಾಗಿ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾದ ಅನಿವಾರ್ಯತೆಯನ್ನೂ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣುತ್ತೇವೆ. ಇಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಲಾಭಾಂಶ ಬಂಡವಾಳಿಗನ, ಅಂದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮಾಲಿಕರ, ಪಾಲಾದರೆ ಅಲ್ಪಾಂಶವನ್ನು ವೇತನ-ಭತ್ಯೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಈ ಎರಡನೆಯ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಒಂದು ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನೌಕರರು. ಇವರು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರಲ್ಲ ಆದರೆ ಒಂದು ಸುಭದ್ರ ನೌಕರಿ ಮತ್ತು ನಿಗದಿತ ವೇತನವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಕಾರ್ಮಿಕರು. ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಲಾಭ ನಷ್ಟಗಳು ಮತ್ತು ನಿತ್ಯ ಆದಾಯ ಇವರ ವೇತನ-ಭತ್ಯೆಗಳನ್ನೂ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ಥೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ ಒಂದು 1,30,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಅನ್ನ ನೀಡುವ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಉದ್ದಿಮೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಸ್ಥೆ ಇಂದು ವಿಭಾಗೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬೆಳೆದಿದ್ದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರಾಂತೀಯ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ , ನಾಲ್ಕು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾಗಿ, ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಸರ್ಕಾರದ ಕೃಪೆಯಿಂದಲೇ ನಡೆಯಬೇಕಾದ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಣಕಾಸು ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುವ ಹೊಣೆ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲಿದ್ದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮೇಲೆಯೂ ಇರುತ್ತದೆ.
ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನೌಕರರು ಈಗ ತಮ್ಮ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ, ಸೇವಾ ನಿಯಮಗಳ ಸುಧಾರಣೆಗಾಗಿ ಮುಷ್ಕರ ಹೂಡಿದ್ದಾರೆ. ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ಹಠಾತ್ ಮುಷ್ಕರದ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತಂದ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ತಮ್ಮನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರಂತೆ ಪರಿಗಣಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಬೇಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಉಪವಾಸ ಸತ್ಯಾಗ್ರಹವನ್ನೂ ಕೈಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಸರ್ಕಾರ ಇವರ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಈಡೇರಿಸುವುದಾಗಿ ಭರವಸೆ ನೀಡಿದ ನಂತರ ಮುಷ್ಕರ ಅಂತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಈಗ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಮುಷ್ಕರ ಹೂಡಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಆರನೆಯ ವೇತನ ಆಯೋಗದ ಅನ್ವಯ ತಮಗೂ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಮಾಡುವ ಒತ್ತಾಯವನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಜಟಿಲಗೊಳಿಸಿದೆ.
ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವಾದ ದಿನದಿಂದಲೂ ಅಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡುತ್ತಾ, ಅನೇಕ ಏಳು ಬೀಳುಗಳ ನಡುವೆಯೂ ಉತ್ತಮ ವೇತನ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರ ಸಂಘಟನೆ (ಎಐಟಿಯುಸಿ ಸಂಯೋಜಿತ ಫೆಡರೇಷನ್) ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ. ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಮಾಡುವ ಒಂದು ಶಿಸ್ತನ್ನೂ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಚಾಲಕರು, ನಿರ್ವಾಹಕರು, ಮೆಕಾನಿಕ್ಗಳು ಮತ್ತು ಡಿಪೋಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಕಾರ್ಮಿಕರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಭವಿಷ್ಯ ನಿಧಿ, ಗ್ರಾಚ್ಯುಯಿಟಿ ಮತ್ತು ಇತರ ನಿವೃತ್ತಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವಲ್ಲಿ ಫೆಡರೇಷನ್ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದೆ.
ಆದರೆ ಎಲ್ಲ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಆದಂತೆಯೇ ಸಾರಿಗೆ ವಲಯದಲ್ಲೂ 2000ದ ನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಆಡಳಿತ ನೀತಿ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗುತ್ತಲೇ ಬಂದಿದೆ. ದುಡಿಮೆಗಾರರ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುವುದು ಅಥವಾ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸುತ್ತಲೇ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಶಿಥಿಲಗೊಳಿಸಿ ಕ್ರಮೇಣ ಖಾಸಗೀಕರಣದತ್ತ ತೆವಳುತ್ತಾ ಸಾಗುವ ಒಂದು ವಿಕೃತ ನೀತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಾ ಬರಲಾಗಿದೆ. ಇದು ದೇಶದ ಸಮಸ್ತ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳಲ್ಲಿ, ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ವಿಮೆ ಸೇರಿದಂತೆ, ಅನುಸರಿಸುತ್ತಾ ಬರಲಾಗಿರುವ ಒಂದು ವಿಕೃತ ನೀತಿ. ಈ ನೀತಿಯ ಜನಕ ಅಟಲ್ ಬಿಹಾರಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಸರ್ಕಾರ. ಇಂದು ದೇಶದ ಒಂದೊಂದೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಖಾಸಗಿ ಪಾಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ ಈ ಸರಪಳಿಯ ಕೊಂಡಿಗಳನ್ನು ಶಿಥಿಲಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿದ್ದು ವಾಜಪೇಯಿ ಆಡಳಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಡಬೇಕು.
ಕರ್ನಾಟಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನೌಕರರೂ ಸಹ 2004ರಿಂದಲೂ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಾಗಿ ಹೋರಾಡುತ್ತಲೇ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ. 1995ಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆ ಇದ್ದಂತೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ತ್ರಿಪಕ್ಷೀಯ ಮಾತುಕತೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬಗೆಹರಿಸಿದ್ದರೆ ಇಂದು ಸಮಸ್ಯೆ ಉಲ್ಬಣಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ರಾಜ್ಯ ಕೈಗಾರಿಕಾ ನ್ಯಾಯಾಧೀಕರಣದ ಅದೇಶದ ಅನ್ವಯ ಈಗಲೂ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ ನೌಕರರಿಗೆ 2004ರ ಜನವರಿ 1ರಿಂದ ಶೇ 20ರಷ್ಟು ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಆದೇಶದ ವಿರುದ್ಧ ಸಂಸ್ಥೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಮೆಟ್ಟಿಲೇರಿದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಅವಶ್ಯ ಸೇವೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾಯ್ದೆ (ಎಸ್ಮಾ)ಎಂಬ ಪೆಡಂಭೂತವನ್ನು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಮುಂದಿರಿಸುವ ಮೂಲಕ ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ನೌಕರಿಯ ರಕ್ಷಣೆ ಈ ಎರಡೂ ಜೀವನೋಪಾಯದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನೇ ಮುಖಾಮುಖಿಯಾಗಿರಿಸುತ್ತಾ ಕಾರ್ಮಿಕರ ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡುತ್ತಾ ಬರಲಾಗಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಇದು ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಕಟಕಟೆಯಲ್ಲಿದ್ದು ಒಂದು ವೇಳೆ ಕಾರ್ಮಿಕ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ತೀರ್ಪು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಪರ ಬಂದರೆ, ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರಿಗೆ 2004ರ ಜನವರಿ 1ರಿಂದ ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಕನಿಷ್ಟ ಶೇ 20ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ನೀಡುವ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನೂ ಫೆಡರೇಷನ್ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಲಿಯ ಮುಂದೆ ಇರಿಸಿದೆ.
ಇಂದು ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಮುಷ್ಕರದ ಮೂಲ ಬೇಡಿಕೆ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರಿಗೆ ಆರನೆಯ ವೇತನ ಆಯೋಗದ ವೇತನಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದಾಗಿದೆ. ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ನಡೆದ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರನ್ನು ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರನ್ನಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕೆಂಬ ಬೇಡಿಕೆ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿತ್ತು. ಇಂದು ಈ ಬೇಡಿಕೆ ಹಿಂಬದಿಗೆ ಸರಿದಿದೆ. ಆರನೆ ವೇತನ ಆಯೋಗದ ವೇತನ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕಾದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಗಳಷ್ಟು ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಫೆಡರೇಷನ್ ನಾಯಕರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 3750 ಕೋಟಿ ರೂಗಳಷ್ಟು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದು ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಕೊರೋನಾ ಲಾಕ್ ಡೌನ್ ಪರಿಣಾಮ ಇನ್ನೂ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದೆ.
ಈ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಜೀವ ತುಂಬುವ ನೈತಿಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಕಳೆದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸರ್ಕಾರವೂ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಪಂದಿಸಿಲ್ಲ. ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಇತರ ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಕರ್ನಾಟಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ತೆರಿಗೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತವೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗಷ್ಟೇ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ತೆರಿಗೆಯಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ತನ್ನ ವಾರ್ಷಿಕ ಆಯವ್ಯಯದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಕನಿಷ್ಟ 1000 ಕೋಟಿ ರೂ ಮೀಸಲಿಡುವ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಯ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಈವರೆಗೂ ಮನ್ನಣೆ ನೀಡದಿರುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಿದೆ.
ಈ ಮುಷ್ಕರದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನೋಡಿದಾಗ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಆರನೆ ವೇತನ ಆಯೋಗದ ವೇತನಶ್ರೇಣಿಗಾಗಿ ಪಟ್ಟುಹಿಡಿಯುವುದು ಇಂದಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯವಶ್ಯವೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಹತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯಾಗುವ ವೇತನ ಆಯೋಗಕ್ಕಿಂತಲೂ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಗುವ ಉದ್ಯಮದ ಆಂತರಿಕ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರ ಮನ್ನಣೆ ನೀಡಿದರೂ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವೇತನ ಹೆಚ್ಚಳ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಬಸ್ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕರ ಸೇವಾ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿಯೇ ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆ ಹಲವು ಬಾರಿ ವಿಶ್ವ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದಲ್ಲೂ ಸಹ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಸ್ಸುಗಳೇ ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತ ಎನ್ನುವ ಭಾವನೆ ಮೂಡಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರ ದಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಬದ್ಧತೆಯೇ ಕಾರಣವಲ್ಲವೇ ?
ಸಂಸ್ಥೆ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದಕ್ಕೆ ಇತರ ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿವೆ. ಕೆಳಹಂತದ ಚಾಲಕರು, ನಿರ್ವಾಹಕರು, ಮೆಕಾನಿಕ್ಗಳು ಮತ್ತಿತರ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಈ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಹೊಣೆಗಾರರಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರದ ಸೋಂಕಿನಿಂದ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಸಂಪೂರ್ಣ ಮುಕ್ತರಾಗಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದೂ ಅಷ್ಟೇ ಸತ್ಯ. ಆದರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಮೇಲಧಿಕಾರಿಗಳ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರವೂ ಅಷ್ಟೇ ಕಾರಣ ಎನ್ನುವುದನ್ನೂ ಅಲ್ಲಗಳೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕೋವಿದ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಜೀವ ಒತ್ತೆ ಇಟ್ಟು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರ ನ್ಯಾಯಯುತ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾನ್ಯ ಮಾಡಿ ಈಡೇರಿಸುವುದು ಒಂದು ಜವಾಬ್ದಾರಿಯುತ ಸರ್ಕಾರದ ನೈತಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯೂ ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಕೋವಿದ್ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಡಿದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ನಿಧಿಯನ್ನೂ ಸರ್ಕಾರ ಕೂಡಲೇ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬೇಕಿದೆ.
ತಮ್ಮ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಈಡೇರಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಧರಣಿ, ಮುಷ್ಕರ, ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಲೇ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ. ಈಗ ಹೋರಾಟದ ರಂಗ ಪ್ರವೇಶಿಸಿರುವ ರೈತ ನಾಯಕರು ಒಂದು ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವಾಗ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾದ ಮುಂಜಾಗ್ರತೆ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕೊಂಚ ಯೋಚಿಸುವುದು ಒಳಿತು. ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉಳಿವು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿ ಎರಡನ್ನೂ ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹೋರಾಟಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಇಂದಿನ ತುರ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಸಾರಿಗೆ ವಲಯವನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಿಸಲು ಸರ್ಕಾರ ತುದಿಗಾಲಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದೆ. ಎಸ್ಮಾ ಕಾಯ್ದೆ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದರೆ ನೂರಾರು ಕಾರ್ಮಿಕರು ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾಗುತ್ತಾರೆ, ನೌಕರಿ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇವರನ್ನು ಕಾನೂನು ಹೋರಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ರಕ್ಷಿಸುವ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ನೂತನ ಸಂಘಟನೆ ಹೊಂದಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಗಹನವಾದ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಕಾಡುತ್ತದೆ.
ನೋಂದಾಯಿತ ಸಂಘಟನೆಯಾದ ಮಾತ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಆಂತರಿಕ ಚುನಾವಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸದೆ, ಕಾರ್ಮಿಕರಿಂದ ಪ್ರಜಾಸತ್ತಾತ್ಮಕ ಚುನಾವಣೆಗಳ ಮೂಲಕ ಚುನಾಯಿತರಾಗದೆ, ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆಯದಿರುವ ಒಂದು ಸಂಘಟನೆ ಹಠಾತ್ತನೆ ತಾನು ಸಮಸ್ತ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವುದಾಗಿ ಮುಂದಾಗುವುದು ಆತ್ಮಹತ್ಯಾ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯಾಗಿಯೂ ಪರಿಣಮಿಸಬಹುದು. ಎಐಟಿಯುಸಿ ಆಗಲೀ, ಸಿಐಟಿಯು ಆಗಲಿ, ಎಡಪಕ್ಷಗಳೇ ಆಗಲಿ ಅಥವಾ ಫೆಡರೇಷನ್ ಆಗಲೀ ಕಾರ್ಮಿಕ ಹೋರಾಟವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಜೀವಿತಕಾಲದ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನೇನೂ ಪಡೆದಿಲ್ಲ, ಹಾಗೆಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುವುದೂ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ ಒಂದು ಹೋರಾಟ ರೂಪಿಸುವ ಮುನ್ನ ಸಾಧಕ ಬಾಧಕಗಳನ್ನು ಪರಾಮರ್ಶಿಸಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಭವಿಷ್ಯದ ಹಾದಿಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಯೋಚಿಸುವುದು ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಯ ನೈತಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿ.
ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಿ 1995ರಿಂದಲೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಸವಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಾ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಅನುಕೂಲ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತಿವೆ. ದೀರ್ಘಪ್ರಯಾಣದ ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿರುವುದೇ ಅಲ್ಲದೆ ಸಾರಿಗೆ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ದರದಲ್ಲೂ ರಿಯಾಯಿತಿ ನೀಡದೆ ಸಂಸ್ಥೆ ಸೊರಗಿಹೋಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು, ಹಿರಿಯ ನಾಗರಿಕರು ಮತ್ತು ಇತರ ನೌಕರ ವರ್ಗಗಳಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದಲ್ಲಿ ನೀಡುವ ಬಸ್ ಪಾಸ್ಗಳಿಂದ ರಾಜ್ಯದ ಕೋಟ್ಯಂತರ ಜನತೆ ಅನುಕೂಲ ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಹೊರುತ್ತಿದೆಯೇ ಹೊರತು, ಸರ್ಕಾರ ಭರಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇದು ಹೊಣೆಗೇಡಿತನವಲ್ಲವೇ ? ಇವೆಲ್ಲದರ ಪರಿವೆ ನೂತನ ರೈತ ಕಾರ್ಮಿಕ ನಾಯಕರಿಗೆ ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಕತ್ತಿ ಸದಾ ತಲೆಯ ಮೇಲೆ ತೂಗಾಡುತ್ತಿರುವ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲೇ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರಲ್ಲಿ ಈ ಜಾಗೃತಿ ಮೂಡಿಸುವುದೂ ಮುಖ್ಯ. ಈ ಮುಷ್ಕರದ ಪರಿಣಾಮ ಈಗಾಗಲೇ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲೂ ಸುಳಿಯದಿದ್ದ ಖಾಸಗಿ ಬಸ್ಸುಗಳು ಈಗ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿವೆ. ಮುಷ್ಕರದ ಪರಿಣಾಮ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಬವಣೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಒಂದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಮುಂದಾಗುವುದನ್ನೂ ಇಂದಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಗಳೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮುಷ್ಕರನಿರತ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನುದ್ದೇಶಿಸಿ ಮಾತನಾಡಿರುವ ಸಚಿವ ಆರ್ ಅಶೋಕ್ ವಾಯುವ್ಯ ಮತ್ತು ಈಶಾನ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮುಳುಗಿರುವ ಹಡಗುಗಳು ಎಂದು ಹೇಳಿರುವುದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಸರ್ಕಾರವೇ ಅಲ್ಲವೇ ?
ಇವು ಮುಳುಗಿಸಲಾಗಿರುವ ಹಡಗುಗಳು ಎಂದು ಇತಿಹಾಸ ಸಾರಿ ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಈಗ ತೇಲುತ್ತಿರುವ ನೌಕೆಯನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಳುಗಿಸಿ ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಉದ್ಯಮಿಗೆ ಪರಭಾರೆ ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರ ತುದಿಗಾಲಲ್ಲಿ ನಿಂತಿರುವುದು ಸತ್ಯ. “ ವ್ಯಾಪಾರ ವ್ಯವಹಾರ ಸರ್ಕಾರದ ಕೆಲಸ ಅಲ್ಲ ” ಎಂದು ಪ್ರಧಾನಿ ಮೋದಿಯವರು ಹೇಳಿರುವುದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಈಗ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧೀನದಲ್ಲಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ವ್ಯಾಪಾರ ವ್ಯವಹಾರದ ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ ಒಳಪಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾವೂ ನಂಬಬೇಕಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲೇ ಸಾರಿಗೆ ನೌಕರರು ಮುಷ್ಕರ ಹೂಡಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಶ್ರಮಜೀವಿಗಳ ಮುಖ್ಯ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು, ವೇತನ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಯನ್ನೂ ಸೇರಿದಂತೆ, ಕೂಡಲೇ ಈಡೇರಿಸಿ, ಮಾತುಕತೆಗಳ ಮೂಲಕ ಬಗೆಹರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ಮತ್ತು ಮುಷ್ಕರ ನಿರತ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಬೇಕಿದೆ. ಸಂಕಷ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಬದುಕನ್ನು ಹಸನಾಗಿಸಿದರೆ ಕಡಲ ತಳದಲ್ಲಿರುವ ಹಡಗನ್ನೂ ಮೇಲೆ ತರುವ ಶಕ್ತಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಅವರಲ್ಲಿ ಮೂಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಬದುಕಿನ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮತ್ತು ಘನತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಈ ಪರಿಜ್ಞಾನ ಇದ್ದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು.
ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಒಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಿದೆ. ನಾಲ್ಕೂವರೆ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಸತತ ಹೋರಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ರಾಜ್ಯವ್ಯಾಪಿ ಸಂಚರಿಸಿ, ಹಲವಾರು ರೀತಿಯ ತ್ಯಾಗ ಬಲಿದಾನಗಳ ಮೂಲಕ ಕಟ್ಟಿ ಬೆಳೆಸಿದ ಒಂದು ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಟನೆಯ ಸದಸ್ಯರು ಇಂದು ರಾತ್ರೋರಾತ್ರಿ ಉಗಮಿಸಿದ ಒಂದು ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆಯ ಹಿಂದೆ ಒತ್ತಾಸೆಯಾಗಿ ನಿಂತಿರುವುದು ಯೋಚಿಸಬೇಕಾದ ವಿಚಾರ. ಕಾರ್ಮಿಕ ಹೋರಾಟದ ಅಥವಾ ಸಂಘಟನೆಯ ಹೆಜ್ಜೆ ಗುರುತುಗಳನ್ನೇ ಕಾಣದ ಒಂದು ಹೊಸ ಸಂಘಟನೆ ಮತ್ತು ನಾಯಕತ್ವ ಹೇಗೆ ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಸಂಘಟನೆಯ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನು ಸೆಳೆಯಲು ಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ನಮ್ಮನ್ನು ಕಾಡಬೇಕಿದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಮಿಕರ ಐಕ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಐಕಮತ್ಯವನ್ನು ಭಂಗಗೊಳಿಸುವ ಹುನ್ನಾರ ಎಂದರೂ ತಪ್ಪಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕಾರ್ಮಿಕರಲ್ಲಿನ ಹತಾಶೆ, ಅನಿವಾರ್ಯತೆ, ಅಸಹಾಯಕತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಸಾಧನೆಯ ಹಪಹಪಿ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಮೀರಿದ ಒಂದು ಆಯಾಮವನ್ನೂ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣುವುದಾದರೆ ಆತ್ಮಾವಲೋಕನಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಇರಲು ಸಾಧ್ಯ.
