2014ರ ಲೋಕಸಭಾ ಚುನಾವಣೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿದ್ದುದು ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ವಿಚಾರಗಳು. ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ, ಗಗನಕ್ಕೇರುತ್ತಿರುವ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಡೀಸೆಲ್ ಬೆಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಡಾಲರ್‍ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ರೂಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯ. ಈ ಮೂರೂ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಯುಪಿಎ ಸರ್ಕಾರದ ವೈಫಲ್ಯ ಎದ್ದುಕಾಣುವಂತಿತ್ತು. ಈ ಮೂರೂ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ ಮಾಡುವ ಆಶ್ವಾಸನೆ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿ ಕಂಡಿತ್ತು. ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಣಕಾಸು ಬಂಡವಾಳದ ಅಧಿಪತ್ಯದಲ್ಲಿ ನವ ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಈಗ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಹಣಕಾಸು ಬಂಡವಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವೃದ್ಧಿಗೂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳಿಗೂ ನೇರ ಸಂಬಂಧವಿರುವುದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿದೆ. ವಿಶ್ವ ಸರಕು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪದಾರ್ಥವಾಗಿದೆ. ನವ ಉದಾರವಾದಿ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿ, ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೂ, ತೈಲ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯ ನಡುವೆಯೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವೃದ್ಧಿಸುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೂ ಇರುವ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿದೆ. ಬಹುಪಾಲು ತೈಲವನ್ನು ಕೆಲವೇ ಕಂಪನಿಗಳು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದರೂ ತೈಲ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಇದೆ. ಶೇ 80ರಷ್ಟು ತೈಲ ವ್ಯಾಪಾರ ವಹಿವಾಟು ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಮೂಲಕವೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ತೈಲ ಉತ್ಪಾದಕರು ತಮ್ಮ ಸರಕನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ಇರುವಲ್ಲಿಗೆ ರವಾನಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಗತಿ.
1970ರ ದಶಕದವರೆಗೂ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದ ತೈಲಬೆಲೆಗಳ ಮೇಲೆ 1970-80ರಲ್ಲಿ ಒಪಿಇಸಿ ಸಂಘಟನೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧಿಸಿತ್ತು. 1990ರ ಜಾಗತೀಕರಣದ ನಂತರ ಈಗ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ. ನಂತರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಸರ್ಕಾರ ಬಂದರೂ ತೈಲ ಬೆಳೆ ಇಳಿಸಲು ಇರುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗ ಎಂದರೆ ಆಂತರಿಕ ಆಮದುಸುಂಕ ಮತ್ತು ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವುದೊಂದೇ ಆಗಿದೆ. ಭಾರತದ ಗ್ರಾಹಕರು ಇಂದು ಡೀಸೆಲ್‍ಗೆ ಲೀಟರ್ ಒಂದಕ್ಕೆ 85.38 ರೂ, ಪೆಟ್ರೋಲ್‍ಗೆ 94.49 ರೂ ನೀಡಿ ಖರೀದಿಸಿತ್ತಿದ್ದರೆ ಇದರಲ್ಲಿ ಮೂಲ ತೈಲ ಬೆಲೆ ಇರುವುದು ಕೇವಲ 30.83 ರೂ ಮಾತ್ರ. ಉಳಿದ ತೆರಿಗೆ ಹಣ ಭಾರತದ ಬೊಕ್ಕಸಕ್ಕೆ ಆದಾಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳು ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದರೂ ವಸ್ತುಶಃ ಇಲ್ಲಿನ ಸರ್ಕಾರದ ತೆರಿಗೆಗಳೇ ಗ್ರಾಹಕ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ.
ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಬೆಲೆಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿರುವ ವ್ಯತ್ಯಯಗಳು ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕಚ್ಚಾತೈಲ ಬೆಲೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತೈಲಬೆಲೆಗಳು ಸತತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಇಲ್ಲಿನ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ತೈಲಬೆಲೆಯನ್ನು ಇಂಡಿಯನ್ ಆಯಿಲ್, ಹೆಚ್‍ಪಿಸಿಎಲ್ ಅಥವಾ ಬಿಪಿಸಿಎಲ್ ಕಂಪನಿಗಳೇ ನಿರ್ಧರಿಸುವುದರಿಂದ ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಲಾಭ ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡೇ ಬೆಲೆ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತವೆ. ಇದನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಧಿಕಾರ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. 2010ರಿಂದಲೇ ಆರಂಭವಾದ ಈ ದರ ನೀತಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ನೀತಿಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಕೋವಿದ್ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾರೆಲ್‍ಗೆ 55 ಡಾಲರ್ ಇದ್ದ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಮಾರ್ಚ್ ಕೊನೆಯ ವೇಳೆಗೆ 20 ಡಾಲರ್‍ಗೆ ಕುಸಿದಿದ್ದರೂ, ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬೆಲೆ ವ್ಯತ್ಯಯ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದ ಬೆಲೆ ಬ್ಯಾರೆಲ್‍ಗೆ 37 ಡಾಲರ್‍ಗಳಷ್ಟಿದೆ. ಇದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಅಬಕಾರಿ ಸುಂಕವನ್ನು ಎರಡು ಬಾರಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತ್ತು. ಈ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಹೊರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳಿದ್ದರೂ, ಮೂಲತಃ ಕಚ್ಚಾತೈಲ ಬೆಲೆ 20 ಡಾಲರ್‍ಗಳಷ್ಟಾದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿ ಬೆಲೆ ಇಳಿಕೆಯೂ ಕಂಡುಬರಲಿಲ್ಲ. ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಕಚ್ಚಾ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಯಿಂದಾದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅಬಕಾರಿ ಸುಂಕದ ಹೆಚ್ಚಳ ಸರಿದೂಗಿಸಿತ್ತು. ಈಗ ಚಿಲ್ಲರೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಬೆಲೆ ಏರುತ್ತಲೇ ಇದ್ದು , ಶತಕದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿದೆ.
ವಿಶ್ವದ ಇತರ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳಿಗೂ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಮೇಲೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಂತರಿಕ ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಕಳೆದ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲೇ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮೇಲೆ ಲೀಟರಿಗೆ 13 ರೂ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಮೇಲೆ 10 ರೂ ಅಬಕಾರಿ ಸುಂಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತ್ತು. ಈ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೂ ಮುನ್ನ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮೇಲೆ ಶೇ 107 ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಮೇಲೆ ಶೇ 69 ರಷ್ಟು ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ನಂತರ ಇದು ಕ್ರಮವಾಗಿ ಶೇ 134 ಮತ್ತು ಶೇ 88ರಷ್ಟಾಗಿದೆ. ಮೂಲ ತೈಲ ಬೆಲೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈಗ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮೇಲೆ ಶೇ 260 ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ಮೇಲೆ ಶೇ 256ರಷ್ಟು ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇ 65, ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲಿ ಶೇ 62, ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಜಪಾನಿನಲ್ಲಿ ಶೇ 20ರಷ್ಟಿದೆ.
ಗ್ರಾಹಕರ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಈ ಹೊರೆಯ ಏಕೈಕ ಫಲಾನುಭವಿ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ಚುನಾಯಿತ ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಮಾತ್ರ. ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಚ್ಚಾತೈಲ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಉಂಟಾದಾಗ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳೂ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವುದುಂಟು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆ ತೆತ್ತು ತಮ್ಮ ಸಂಗ್ರಹಾಗಾರದಲ್ಲಿ ದಾಸ್ತಾನು ಮಾಡಿರುವ ತೈಲವನ್ನೂ ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಸಂಸ್ಕರಣ ಘಟಕಗಳಿಗ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳೂ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುತ್ತವೆ.
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೋವಿದ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ತೈಲ ಉತ್ಪನ್ನ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದವು. ಈಗ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭ ಮಾಡಿದ್ದು ಬ್ರೆಂಟ್ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಬ್ಯಾರನ್‍ಗೆ 70 ಡಾಲರ್‍ಗಳಷ್ಟಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೆಲೆಗಳು ಶತಕದತ್ತ ದಾಪುಗಾಲು ಹಾಕುತ್ತಿವೆ. ರಾಜಸ್ಥಾನ, ಮಧ್ಯಪ್ರದೇಶ, ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಮತ್ತು ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೆಲೆ ನೂರರ ಗಡಿ ದಾಟಿದ್ದು ಕರ್ನಾಟಕ ಮತ್ತು ತೆಲಂಗಾಣ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿವೆ. ಭಾರತ ಶೇ 85ರಷ್ಟು ತೈಲವನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ದರ ವಿಧಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ರೂಪಾಯಿ ಡಾಲರ್ ಮೌಲ್ಯ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಚ್ಚಾತೈಲ ಬೆಲೆ ಕುಸಿಯುತ್ತಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಈ ಬೆಳೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಆಮದು ಪ್ರಮಾಣವೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೇಳುವುದನ್ನು ಒಪ್ಪಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮೂಲತಃ ಭಾರತದ ಗ್ರಾಹಕರು ಶೇ 65 ರಿಂದ 70ರಷ್ಟು ತೆರಿಗೆಯ ಹೊರೆ ಹೊರುತ್ತಿರುವುದೇ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. 2014ರ ಯುಪಿಎ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ತೆರಿಗೆ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 50ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದುದು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ.
ಭಾರತದ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಔದ್ಯಮಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಪಾಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಸರಿದೂಗಿಸಬೇಕಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳು, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ಸವಲತ್ತುಗಳು, ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕೋವಿದ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೀಡಬೇಕಾದ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‍ಗಳು ಇವೆಲ್ಲ ಖರ್ಚುಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಈ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೆರಿಗೆ ಮತ್ತು ಆಮದು ಸುಂಕ ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ. ತೈಲ ಬೆಲೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸರ್ಕಾರದ ಕೈಯ್ಯಲ್ಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಅರ್ಧಸತ್ಯ ಮಾತ್ರ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರೂ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿದೆ. ಪ್ರಜೆಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಲೇ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವೃದ್ಧಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವ #ಆತ್ಮನಿರ್ಭರ ಭಾರತದ ನವ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಯೂ ಇದೇ ಆಗಿದೆ.
